□ 記者 金亦煒
“希望這條線早日建好，這樣不用每次回家都開車了！”得知蘇州軌交10號線（蘇虞張段）計劃于12月28日開工，家住常熟市、在姑蘇區(qū)工作的徐波非常高興。這條軌交線自蘇州北站經(jīng)相城區(qū)、常熟市至張家港市區(qū)，正線長約90公里，預(yù)計2028年竣工。
像蘇州軌交10號線（蘇虞張段）這樣，主要服務(wù)沿線重要城鎮(zhèn)組團與主城區(qū)間通勤客流、兼顧各組團內(nèi)日常出行客流的市域軌交線，我省規(guī)劃和在建的還有不少。我省為何密集規(guī)劃、建設(shè)市域軌交？如何讓市域軌交發(fā)展得又快又好、進一步便利百姓出行？記者進行了采訪。
6座“地鐵城”均在規(guī)劃建設(shè)
蘇州市軌道交通集團副總工程師郭享介紹，市域軌交是相對城區(qū)軌交而言的，與后者連接城市中心區(qū)內(nèi)主要交通節(jié)點不同，市域軌交連接城區(qū)邊緣、郊區(qū)新城或機場等。同時，市域軌交通過進入國鐵干線、城際鐵路的重要樞紐形成換乘，與城區(qū)軌交共同構(gòu)成多元立體的城市軌交網(wǎng)絡(luò)。
記者發(fā)現(xiàn)，我省6座“地鐵城”全部規(guī)劃了市域軌交線路。蘇州初步規(guī)劃8條市域軌交線路。自蘇州主城往北有兩條線，除上述10號線（蘇虞張段）外，還將有一條線從相城區(qū)北部沿昆承湖東進入常熟城區(qū)。向南，吳江區(qū)也擁有兩條市域軌交線路，分別覆蓋盛澤鎮(zhèn)區(qū)域和滬蘇浙三省交界處的汾湖水鄉(xiāng)客廳。向西，一條市域線從蘇州高新區(qū)出發(fā)，直通無錫碩放機場。向東，三條市域線將貫通昆山、太倉兩市，串聯(lián)起蘇州科技城、蘇州古城、昆山南站、太倉站等重要節(jié)點。其中，在建的S1線連接蘇州工業(yè)園區(qū)與滬昆交界處的花橋站，將成為上海往返蘇州主城的重要線路。根據(jù)規(guī)劃，蘇州在2035年要實現(xiàn)主中心、副中心（新城）、重要樞紐之間軌道交通30分鐘可達；實現(xiàn)昆山、太倉、常熟、張家港城區(qū)至蘇州城區(qū)軌道交通45分鐘可達。
南京已通車運營的市域軌交，有南京地鐵S1號線、S7號線、S8號線、S9號線，分別通往祿口機場、溧水區(qū)、六合區(qū)、高淳區(qū)。從功能定位和技術(shù)指標(biāo)看，已運營的S6號線（寧句）、S3號線（寧和）南京段，以及在建的S5號線（寧揚）、S2號線（寧馬）、S4號線（寧滁）南京段，也承擔(dān)著市域軌交的職能。
無錫地鐵規(guī)劃有S1、S2兩條市域軌交，前者通往江陰市，后者連接宜興市。其中，S1線已在11月與無錫地鐵1號線高架段連通，其最后一條盾構(gòu)區(qū)間也于11月底貫通。根據(jù)2019年批復(fù)的《常州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，7號線連接常州主城與金壇區(qū)諸多重點區(qū)域和節(jié)點，同時經(jīng)過南沿江鐵路金壇站。在國家發(fā)改委去年6月印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》中，南通西站經(jīng)海門至新機場線（江海快線）、南通東站經(jīng)新機場至通州灣線（機場快線）等被列入近期建設(shè)項目。根據(jù)《徐州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2020-2035年）》，徐州在外圍地區(qū)規(guī)劃6條市域線。其中，兩條線利用既有鐵路改造，市域線S4線將延伸至安徽省宿州市蕭縣，支持淮海經(jīng)濟區(qū)合作發(fā)展園區(qū)建設(shè)。
通勤需求大，市域軌交來“補位”
“隨著城市化進程加快和城市經(jīng)濟輻射能力增強，發(fā)展市域軌交勢在必行。”江蘇省設(shè)計大師、南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司董事長楊濤介紹，市域軌交在城市區(qū)域化發(fā)軔較早的西方國家已較為成熟。比如，紐約擁有包括北方鐵路和長島鐵路在內(nèi)的市郊鐵路，主要服務(wù)近郊80公里內(nèi)的都市圈通勤客流；紐約市郊鐵路每天運送旅客54.3萬人次，占紐約軌交總客運量的11％。倫敦大都市中心城內(nèi)市郊鐵路總長788公里，占其軌交總量的88.1％，每天運送旅客700萬人次。巴黎有8條市郊鐵路，其呈放射狀，以市內(nèi)5個火車站為終點，每天運送旅客266萬人次。
改革開放40余年來，中國城市空間顯著拓展，市域軌交近年也成“熱詞”。“一方面，城市發(fā)展呈現(xiàn)‘郊區(qū)化’趨勢，中心城區(qū)居民往市郊擴散；另一方面，城鎮(zhèn)組團與中心城區(qū)、各組團之間的聯(lián)結(jié)日益緊密，郊區(qū)人要往城里跑。”楊濤說，這種情況下僅靠小汽車已不能滿足長距離、大運量、快速度的通勤需求，需要軌道交通提供公交化的運輸服務(wù)。
“我一周回家兩三次，都是自駕，單程80公里至少開80分鐘，早晚高峰就要開100分鐘以上。”家住張家港市楊舍鎮(zhèn)的丁中海，在蘇州高新區(qū)的一個政府部門上班，盼著10號線（蘇虞張段）早日建成。蘇州市軌道交通集團相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，他們做10號線（蘇虞張段）規(guī)劃時，曾對交通量進行詳細(xì)調(diào)研。以去年為例，張家港、常熟、蘇州主城區(qū)間雙向交換客流總量26.3萬人次/日，其中常熟與蘇州主城區(qū)間交流密切，達到13.0萬人次/日，張家港與常熟、蘇州主城區(qū)間分別為9.5萬人次/日和3.8萬人次/日。而目前張家港、常熟、蘇州主城區(qū)間主要依靠公路交通，其中小汽車出行占比約88.45%。記者11月19日傍晚駕車從蘇州主城前往常熟時發(fā)現(xiàn)，蘇虞張公路車流量很大，時不時出現(xiàn)緩行。
由面至點觀察，以蘇州軌交10號線（蘇虞張段）規(guī)劃在常熟境內(nèi)的招商北路站為例，該站位于常熟市主城中心的服裝城片區(qū)。常熟服裝城是全國最大的服裝服飾專業(yè)市場之一、江蘇千億級服裝產(chǎn)業(yè)帶的重要集聚區(qū)，日均客流量30萬人次，十分需要大運量、快速高效的交通供給。
為何常熟、張家港、昆山不是修地鐵到蘇州，而用市域軌交的形式連接蘇州軌交？楊濤告訴記者，修建地鐵有“硬杠杠”——必須以地級市為主體，且擁有300萬以上人口，年GDP達3000億元，年財政收入達300億元。國家對客流強度、總體投入在財政收入中占比也有明確要求，縣級市的地鐵規(guī)劃顯然不易得到批復(fù)。同時，鼓勵市域軌交建設(shè)也是大方向。從技術(shù)層面看，市域軌交絕非簡單的“城區(qū)軌交延伸線”，很多建設(shè)細(xì)節(jié)需要單獨謀劃。比如，時速低于120公里的線路大多是直流電供電，時速高于120公里的線路一般采取交流電供電，這會影響到隧道內(nèi)徑等諸多工程指標(biāo)。相比城市軌交低于120公里的最高時速，市域軌交的最高時速可達160公里，有的甚至達到200公里。
節(jié)省建設(shè)成本,惠及更多百姓
12月9日10時，記者來到位于南京市江寧區(qū)祿口街道的翔宇路南站，這里是南京地鐵S1號線和S9號線的換乘站。記者乘坐S1號線去往祿口機場方向，只見車廂內(nèi)有不少乘客，大多帶著行李箱。26歲的向柄臣在重慶工作，最近由于業(yè)務(wù)拓展需要，前往多地出差。“我前天到南京，今天中午飛機回重慶。”向柄臣說，這是他第一次乘坐南京地鐵S1號線，“一個半小時直達機場，很舒適也很方便。”記者又乘坐S9號線去高淳方向，窗外一路好山好水，但車廂內(nèi)看不到幾位乘客。查看12月8日南京地鐵客流情況，記者發(fā)現(xiàn)，全長逾52公里的S9號線，一天客流量只有8000人次。
“我國人口分布嚴(yán)重不均衡，東部沿海區(qū)域城市、人口、產(chǎn)業(yè)高度集聚，尤其需要大力發(fā)展多層次軌道交通，構(gòu)建軌道上的城市帶、城市群、都市圈和都市區(qū)。市域軌交一方面可以解決通勤需求，另一方面也肩負(fù)著引領(lǐng)發(fā)展的責(zé)任，建設(shè)者必須在線路規(guī)劃、站點選擇、車輛技術(shù)等方面審慎考量、統(tǒng)籌謀劃，避免造成不必要的浪費。”楊濤說，“建軌交就是建城市，江蘇人口密集地帶多，城市連綿化趨勢明顯，市域軌交更值得大力發(fā)展，但需與整體規(guī)劃相銜接、與中心城區(qū)相貫通。”
這方面，國內(nèi)外都有一些好例子。比如，日本的私鐵將線路規(guī)劃建設(shè)、城鎮(zhèn)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)開發(fā)捆綁在一起，保證了良好的客流效應(yīng)。日本還有不少國鐵線路與城市地鐵實現(xiàn)了直連直通，可以兼顧城際遠程客流與近遠郊中短程客流進入城市中心地區(qū)。又如，北京、上海、武漢等城市將一些舊的貨運鐵路線改造為市域軌交線，一定程度上節(jié)省了開發(fā)成本，又可以帶動沿線城市更新與再開發(fā)。
一般情況下，建設(shè)7-8公里的軌交要花費四五十億元。如何最大限度發(fā)揮市域軌交的通勤作用，既讓百姓得實惠，又合理節(jié)省建設(shè)成本？這是擺在市域軌交建設(shè)者面前的一道必答題。
郭享介紹，蘇州建設(shè)市域軌交有兩大原則。首先，堅持進中心進樞紐。所有市域線要么整體貫通蘇州主城區(qū)，要么成為已有城市軌交的延伸線，以實現(xiàn)城市中心與市域各中心、各鐵路樞紐站點間的快速聯(lián)系，避免乘客在外圍接駁和換乘浪費時間。
其次，堅持時效性。比如，從蘇州北站到張家港城區(qū)，開車需50分鐘，10號線（蘇虞張段）的規(guī)劃明確通行時間低于45分鐘。“10號線（蘇虞張段）計劃選用最高時速140公里以上的車型，隧道內(nèi)徑設(shè)為7米多，足以容納該車型所需交流電供電設(shè)施。保證車輛速度和效率的同時，我們將科學(xué)合理節(jié)約成本，站點規(guī)模適當(dāng)縮小，線路盡量多走高架、少走地下，同時采取小編組高密度的形式。”郭享說，這樣一來，車輛節(jié)數(shù)雖不如城區(qū)軌交多，但行車間隔時間短、跑的車多，運營服務(wù)質(zhì)量有保證，最終受益者是乘客。
