本報記者 吳依瑤

　　“軌道迷”快快集合!十年前，蘇州地鐵1號線開通運營，蘇州正式邁入“軌道交通時代”。十年來，蘇州地鐵五線齊發，覆蓋蘇州約336平方公里區域、275.45萬人口，已成為市民公共交通出行的“主力軍”。從今天起，本報開設蘇州軌道交通十周年特別欄目《前方到站》，以蘇州軌道交通建設者、親歷者、陪伴者的視角，講述運營10年、建設15年來那些在白天或黑夜、平凡卻閃著光的故事。

　　本期主人公：

　　蘇州軌道交通集團建設分公司項目管理二部副主任涂長平

　　十二年前的一個八月天，就算是在夜里，天氣依舊理所當然地炎熱，汗水濕透衣衫是每日的必修課。涂長平那時是地鐵2號線石路站~山塘街站的項目工程師，從開始的管線遷改到車站結構封頂、從區間盾構掘進到風水電安裝及裝修，都屬于他的管理范疇。

　　“石路站是蘇州地鐵建設以來被公認最難的站點之一。”涂長平說，作為老城區最繁華的商業中心之一，石路商圈店鋪林立，行人、車輛川流不息，當時廣濟路與金門路十字路口過大卡車都可能會造成交通擁擠，更別說在地下造地鐵了，難度可想而知。

　　涂長平回憶起當時盾構機從石路站“挖”到山塘街站，需要橫穿廣濟橋，廣濟橋墩樁基侵入盾構區間。他說，廣濟橋是交通要道，拆不得，而石路到山塘的這條地下路，也必須通。“我們打算在保障橋面通行安全的前提下切削橋樁，讓盾構機穿樁而過。”剛開始，現場完全按照專家評審后的方案執行，盾構機推進速度、土艙壓力、刀盤轉速等參數均采用切削試驗樁總結出來的參數，但當盾構機正式“磨刀霍霍向橋樁”時，刀盤切割的不再是暴露在空氣中的試驗樁，而是地下與泥土結合在一起的鋼筋混凝土樁，刀盤表面溫度一下子升到了90℃以上，軸承扭矩也升高到接近最大扭矩，為了防止情況繼續惡化導致刀盤感應器燒壞、軸承斷裂，涂長平要求立即停止推進。

　　短時間內怎么才能讓刀盤降溫?他立馬聯系冰廠、搬運冰塊、打成冰渣、拌成冰水，注入土艙及刀盤表面。同時根據試驗樁和實際橋樁環境對比，經過進一步的專家研討與實操，重新確定掘進參數后，盾構機順利在橋面以下約15米深處連穿14根橋樁，成為全國首次盾構切削樁基的成功案例。

　　像是盾構掘進這樣的地下作業如果參數控制到位，對地面影響還是小的，管線遷改就是真正的地面交通直接影響的工序。因為市政管線基本都排布在市政道路底下，遷改橫穿道路的活就必須在夜里進行。“地鐵建設自始至終，遷改過路作業在天亮之前恢復道路是慣例，工人們夜里干活是常態。”涂長平說，直至今日他依舊記得那個潮濕悶熱、饑餓疲乏的凌晨兩點，工人已在滿地泥水、蚊蟲難擋的基坑里連續作業4個多小時，不巧又遇上了必須靠人工掏挖的不明管線，挖機根本幫不上忙，“老城區有很多管線都是這樣，要用鐵鍬和洋鎬小心翼翼地掏挖，但凡有點破壞，當時周邊就是金閶醫院，停水停電可不是說著玩玩的。”

　　一包餅干一瓶水，那晚涂長平敲開了附近的小店，買了干糧帶著工人們一直干到天亮。等到第二天的晨曦照耀到馬路上時，車流、人流逐漸密集起來。那一時早高峰的忙碌可能不會注意到腳底下千絲萬縷的變動，但如今乘坐著2號線快速通勤的我們，一定會記得那一個個在炎炎暑日下被汗水浸濕的衣背。