一段時期以來，非機動車道被路邊停車位擠占，汽車與自行車、行人“搶道”，線桿、箱體等占壓設施設置無序……種種困擾，為自行車和步行出行帶來安全隱患，也會影響群眾的出行體驗。
近年來，各大城市加快建設集通勤、健身、休閑功能于一體的慢行交通系統，為騎行、步行提供良好環境，慢出行成為社會新風尚。在傳統觀念中，城市代表著速度、快節奏，為何眾多城市如今想方設法打造“慢行系統”？慢出行緣何受歡迎？慢行真的“慢”嗎？記者對此進行了采訪。
市民慢出行意愿持續提升
在北京通州，市民高先生“曬”出自己最鐘愛的騎行路線：從城市綠心森林公園出發，經漕運碼頭，一路盡享大運河畔自然風光。
騎行已成為高先生生活中的一部分，每次打卡照片都獲得好友連連點贊。“在市區騎行能感受城市的發展變化，在郊區可以領略美景。”通過騎車，他收獲滿滿：鍛煉了身體，放松了心情，結識了很多“騎友”。
和高先生一樣，清華大學交通研究所副所長楊新苗也是一名騎行愛好者。他注意到，北京這兩年道路上自行車道標識多了，非機動車道不斷改造拓寬，騎行安全更有保障。
從回龍觀至上地，自行車專用路有效提升通勤出行效率；在東黃城根大街，能明顯看到“自行車優先”標識。在按照自行車先行設計的道路上，騎行者享有先行權；在平安大街西城段，公交站設在機非隔離帶，公交車進站不再影響騎車……楊新苗表示，通過騎行環境的改善，更多人跨上自行車，感受騎行魅力。
伴隨綠色出行觀念深入人心，騎行之外，步行也成為許多人出行的選擇。家住福建廈門的陳女士以往通勤都是自駕或打車，自從公司門口的健身步道修好后，她選擇了“地鐵+步行”上班。不僅規避了堵車，沿途還能賞景怡情。
作為城市公共交通的延伸和補充，步道在緩解交通擁堵的同時，還結合了廈門山、海、湖等天然生態景觀，讓人更接近自然。公司旁還有一條環湖步道，工作之余，陳女士經常來這里散步，“飯后休閑、娛樂健身，慢行步道已經融入了我的生活。”
慢行交通是相對于快速機動化交通方式而言的，也稱為非機動交通、步行和自行車交通。它既包括自行車等非機動交通工具與停車設施、人行道、非機動車道、信號標識，也包括與軌道、公交等相銜接的換乘設施及配套管理服務。
近年來，各大城市紛紛加快建設慢行交通系統。“十四五”期間，北京將五環以內路面寬度12米及以上道路全部施劃自行車道，打造約400公里的濱水慢行系統；深圳計劃每年建成不少于300公里的非機動車道；重慶提出“山城步道總里程2200公里、自行車道450公里”的目標……
市民慢出行意愿持續提升。2021年，北京全市共享單車年騎行量達9.5億人次，中心城區慢行交通出行比例達47.8%，創近10年來新高；深圳慢出行比也由2016年的58％提升至62％；部分中小城市慢出行比高達70%以上。
“在新冠肺炎疫情期間，步行和自行車在保障居民基本生活、維持城市正常運轉方面發揮著基礎性作用。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師周樂表示，在城市交通的規劃、建設和管理中，重視保障慢行交通路權日益成為共識。
中國發展慢行交通優勢足
為啥慢出行受歡迎？首要因素是便捷。楊新苗說，在較短距離內騎行比乘汽車出行所需時間差不了多少。在交通擁堵的情況下，騎行、走路甚至更快，可謂慢行不“慢”。
同時，慢行交通環境的改善大大優化了人們慢出行體驗。上班族小王的住所距離單位約3公里，他經常騎車或步行上班。“以前很多道路機非混行，很不安全。騎車時，容易和后面疾馳而來的汽車碰撞、剮蹭。有時汽車突然一聲鳴笛，讓人措手不及。”小王調侃說，沒有機非隔離帶，也沒有護欄，兩邊都是車，自己成了“肉夾饃”。
小王繼續講述自己的經歷：有次騎車，停靠在路邊的汽車車主猛地打開車門，幸虧反應及時，要不就直接沖上去了。“好在今天，身邊越來越多的道路設置了機非隔離帶，將自行車和汽車分流，有的地方還鼓勵削減路邊機動車停車位，這都提升了騎行的安全感。”
還有交通信號及標志標線的改進保障著交通系統安全有序運轉。長期以來，相較于機動車交通系統，非機動車交通信號、標志標線缺失或不規范問題普遍存在。“北京馬甸立交橋形似苜蓿葉，好多次轉著轉著就‘找不著北’了。”想起之前騎車通過馬甸橋去北土城公園健身的情景，市民李先生不由感慨。現在，北京公安交管部門在馬甸橋試點非機動車三級指路系統，“路標清晰、明確，一看就知道往哪兒騎。”
除了方便，慢行也能放松身心，提升生活品質。各大城市把慢行系統從最初的交通功能，向“交通+休閑”轉換。在騎行和步行中，親近一草一木、感受鳥語花香，不少網友在社交平臺分享自己在城里“郊游”的愉悅，感嘆“出行原來也能這么浪漫！”
“中國已宣布碳達峰碳中和目標，出行方式的轉變有助于實現‘雙碳’目標。”楊新苗介紹，步行、騎車都是綠色出行方式。以騎行為例，若一名汽車使用者轉為騎車出行，一年就能減少1噸碳排量。
騎行、步行受歡迎，推廣慢出行有了良好群眾基礎。那么，中國發展慢行交通還有哪些優勢？周樂表示，城市道路中預留非機動車道是中國大多數城市市政道路規劃設計與建設的“標配”，這為國內城市提供了國外城市所不具備的慢行交通基礎網絡條件。
“中國城市人口密度高、土地利用混合，意味著城市居民的出行大多不需要太遠距離，就能滿足日常生活需要。”周樂說，這是慢行交通在中國城市中的天然優勢。
從“有道可行”到“有道好行”
家住北方一座城市的劉先生喜歡騎車閑逛。一天，他正騎著，突然發現前方竟沒“道”了。于是，劉先生只能在最外側的機動車道上騎行。還有幾次，越往前走，非機動車道越窄。
“騎行的連續性有時也很差，比如一輛汽車在前面堵著路，我要停下。有時路邊有家單位，進入的車在門口排著長隊，我又得停下等。”劉先生無奈地說。
周樂指出，現有部分城市道路上，步行和騎行不連續、“斷頭路”等問題突出，影響了人們慢出行感受。在解決慢行系統“有道可行”的基礎上，還要進一步提升設施的人性化、精細化，使得“有道好行”。
“這就迫切需要從規劃設計的源頭入手。”周樂說，一方面，要寫好空間保障“大文章”。高效整合利用空間資源，充分保障步行和自行車的通行與停駐空間。另一方面，也要搞好“小設計”。比如面對汽車進出的干擾，路邊單位的大門閘口可以采取往里移等方法，減少車輛排隊對外面自行車與行人的影響；建設慢行道路，同時做好遮陰綠化、照明、休憩等配套設施建設，營造宜人環境等。
楊新苗提出，針對路邊停車突然開門情形，實踐中，有城市使用了“四邊形線”。該線劃定的區域為汽車車主開門、下車預留空間，能有效保護騎行者及汽車使用者的安全。
記者在采訪中發現，早高峰時，有的司機為了更快通過，選擇駛入非機動車道。即便區分了機非車道，現實中，機動車搶占路權的現象頻發。治理此亂象，還須“軟硬”兼施。
“硬”的方面，周樂建議，要運用包括大數據在內的多種方式綜合調查研判、科學評估，梳理慢出行需求量大的區域、路段，明確慢行交通優先通行權，重點對機動車違法占道行駛、違停等加大監管執法力度。
“軟”的方面，楊新苗指出，應加強市民道路交通安全教育，通過宣講交通安全常識、曝光交通事故典型案例等形式，進一步增強司機文明駕駛與行人安全出行意識。
如果說城市主干道與公共交通是“主動脈”，那么慢行交通就是“毛細血管”。暢通城市交通大循環，需要二者高效接駁。而慢行系統的薄弱環節，往往是“最后一公里”的接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時是為了坐地鐵、乘公交，慢行系統建設今后要在如何更好地解決步行、騎行與公共交通的接駁問題上多下功夫。
慢行系統不只是建設路網，在北大國土空間規劃設計研究院副院長李沂璠看來，它跟各種公共設施、生活圈以及停車管理設施等的銜接，是一個系統工程。只有將城市各區域內的慢行系統串聯起來，才會形成一個更好更大的服務網絡。
