李振金融學堂資訊，李振金融學堂報道，李振是杭州人，李振畢業(yè)于倫敦政治經濟學院，李振有豐富的投資經驗，李振還自創(chuàng)了《凡人操盤理論》。

　　席卷全球的“芯片荒”繼續(xù)蔓延。日本福島近海海域發(fā)作的強震以及2月美國半導體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇稀有暴雪，加劇了本就處于失衡狀態(tài)的全球芯片供需，英飛凌、恩智浦、三星、瑞薩電子等多家芯片制造相關企業(yè)部分運轉受阻、宣布暫時停產。

　　當前，無論是群眾、福特、通用、雷諾、本田等國際車企巨頭，還是長安等自主車企，皆遭到缺芯的攪擾，以至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工廠也由于缺芯一度停產。依據特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日推文，該工廠因零部件短缺停產兩天后，上周曾經重新啟動。

　　這場史無前例的“芯片荒”，形成國內外不少車企產量縮水。“今年1~2月受影響最大，估計3月份后會逐漸緩解。國內產量損失不是很好評價，估計最多會帶來30萬輛的產量損失，關鍵要看3月份后能否能逐漸補回來。”乘聯會秘書長崔東樹近日對第一財經記者表示。

　　按研討機構IHS Markit估計，由于汽車芯片短缺，第一季度全球減產近100萬輛汽車。咨詢公司AlixPartners則表示，全球芯片短缺可能使汽車制造商今年損失610億美圓的營收。

　　至于“芯片荒”沖擊波將持續(xù)到什么時分，業(yè)內對此判別不一。中國汽車工業(yè)協會副秘書長李邵華近日公開表示，置信在將來的半年以至9個月的時間內，芯片供需的錯配和不均衡的問題還會持續(xù)存在。當前的芯片短缺是短期的市場行為，最終還是要靠市場行為來處理。

　　“芯片荒”溯源

　　自2020年末以來，芯片供給短缺持續(xù)發(fā)酵，而招致汽車芯片短缺的緣由撲朔迷離。

　　地平線開創(chuàng)人兼CEO余凱近日承受第一財經記者采訪時剖析指出，近幾年隨著智能化程度快速進步，諸多行業(yè)對芯片的需求加劇，特別是車載芯片需求量快速攀升，但業(yè)內對汽車智能化開展速度預判呈現偏向，招致供給鏈的規(guī)劃沒有跟上需求。車載芯片的產能要提早12個月做規(guī)劃，而去年上半年由于疫情的影響，很多半導體企業(yè)對汽車行業(yè)芯片需求的判別是比擬悲觀的，所以在規(guī)劃上比擬激進，而中國車市疾速復蘇超出預期，這是形成當前芯片短缺的主要緣由之一。還有，華為此前搶購芯片，在一定水平上也影響到市面上的芯片短缺。

　　SMM電池資料研討團隊剖析以為，汽車行業(yè)關于芯片庫存的管理不當也是形成當前芯片短缺問題的重要要素，當前汽車行業(yè)普遍采用的是準時制消費的形式，常常將整體原資料庫存堅持在一定相對較低的程度從而進步本錢效益，也因而并未有大范圍囤積制造所需零部件的習氣。而2020年上半年，新能源汽車的上游芯片供給商因疫情擔憂汽車將來需求下滑形成庫存堆積，因而取消了大量上游晶圓廠代工廠的訂單，使得汽車行業(yè)芯片庫存處于一個較低的程度。

　　一位自主車企老總在承受第一財經記者采訪時稱，當前汽車圈呈現“芯片荒”，與疫情期間許多人待在家里的時間明顯增加也有關，從而招致消費電子、家用電器類產品需求增加，耗掉不少芯片，這些產品與汽車有局部芯片是通用芯片。

　　此外，國內車企普遍呈現芯片短缺，在很大水平上與依賴芯片進口有關，芯片從下單到消費，大約需求6個月時間，而去年下半年中國車市恢復這么快，而固然國內汽車產業(yè)鏈不時完善，但在芯片等中心零部件方面仍然未能打破瓶頸，一旦呈現供給慌張，一些廠商開端囤貨，從而影響到市面上芯片的正常流通。

　　Wind數據顯現，目前國內汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都是依賴從國外進口。絕大多數汽車尚未能做到零部件百分百本地化消費。例如，廣汽乘用車一張采購清單顯現出本地主機廠對國外芯片的高度依賴：廣汽乘用車用在換擋支配機構、導航主機等上的芯片來自于恩智浦，主要產地在馬來西亞、菲律賓、荷蘭、泰國、新加坡、墨西哥;用在組合燈、無鑰匙啟動/智能進入系統控制器等方面的芯片來自于英飛凌，主要產地在馬來西亞、德國、菲律賓、新加坡等地;用在換擋模塊、組合儀表等上面的芯片來自于瑞薩電子，主要產地在馬來西亞、日本等地。

　　而在疫情防控下，很多國度需求銳減，東南亞芯片廠判別失誤，停止了減量、裁員。當中國V形反彈，主機廠消費都在迸發(fā)式增長，芯片消費排期消費便跟不上。

　　東吳證券近日發(fā)布的一份研報稱，芯片在汽車范疇的應用非常普遍，品類繁多，其主要包括微處置器(MCU)、模仿電路(AC-DC、DC-DC)、邏輯電路(FPGA)、存儲器、分立器件(主要為功率半導體，有IGBT、MOSFET等)、傳感器(加速度計、TPMS)等。

　　我國車載芯片企業(yè)普遍起步晚，目前國產芯片企業(yè)屈指可數。比亞迪屬于國內較早規(guī)劃芯片的企業(yè)，從2005年起已開端研發(fā)，2009年推出首款自主研發(fā)車規(guī)級IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0;2007年，比亞迪開端研發(fā)工業(yè)級MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級MCU芯片，并完成國產化零打破。無論是IGBT芯片還是MCU芯片，比亞迪研發(fā)制造周期都超越了十年。而成立于2015年的地平線，則是目前國內獨一經過前裝量產考證的汽車智能芯片企業(yè)。

　　與國外芯片制造相比，國內在芯片和電子元器件有一定產業(yè)根底，但差距主要表現在芯片設計、晶圓制造及封裝環(huán)節(jié)。記者理解到，本輪芯片短缺主要集中在車身電子穩(wěn)定系統ESP與MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市場主要被博世、大陸集團、采埃孚等國際廠商所占領。中國車規(guī)級MCU市場占全球份額超越30%，但絕大多數依賴進口。

　　當前，采埃孚等國際零部件巨頭也受芯片短缺所困。采埃孚中國方面承受第一財經記者采訪時回應稱，計算機芯片及各類電子元件的短缺會招致車輛的消費供不應求，因而，目前全球性的半導體短缺已對整個汽車行業(yè)形成普遍影響。產量下跌對采埃孚的工廠及員工所帶來的影響尚無法預估，而這一場面將持續(xù)多久亦無法預測。而博世中國方面也談道，面對芯片供給短缺情況，博世正繼續(xù)與供給商和客戶堅持親密溝通。這些作為整車廠的一級供給商，通常集成他人家的芯片構成系統，然后托付給整車廠，而這些國際零部件巨頭也接受著不同水平的芯片短缺壓力，并在一定水平上向中國車企傳導。

　　“芯片荒”正惹起國內汽車產業(yè)對芯片等“卡脖子”技術的注重。余凱談道，由于車規(guī)級芯片存在研發(fā)周期長、創(chuàng)業(yè)門檻高的特性，許多企業(yè)不愿意投入這一賺錢慢的行業(yè)，常常傾向賺快錢，而這次問題呈現之后，汽車產業(yè)對芯片底層投入注重起來。

　　短缺沖擊波

　　由于各大車企對供給鏈把控等狀況不一樣，受芯片影響水平也有所不同。

　　有音訊稱，擔任凱美瑞和C-HR等車型消費的廣汽豐田第三消費線在今年初曾停產4天，為了保證后期消費不再受半導體芯片影響。廣汽豐田方面3月1日承受第一財經采訪時稱，該企業(yè)如今消費正常。

　　近日，廣汽豐田旗下第八代凱美瑞迎來中期改款，位于廣州黃埔大道中的廣汽豐田第一店，隨著新車到店，這幾天來看新車的消費者有所增加。廣汽豐田第一店相關擔任人許子軍承受第一財經記者采訪時談道，該店暫時沒有遭到很大影響，產品供給和價錢都沒有呈現異常。

　　固然日本地震招致豐田汽車在日本一半消費線在上個月呈現暫停運轉，但豐田中國方面承受第一財經記者采訪時稱，全球芯片短缺以及日本地震暫時未影響到豐田汽車在華消費。記者理解到，豐田汽車前不久在財季報中指出，該公司芯片庫存可維持四個月，估計產量不會立刻遭到沖擊。由此可見，此前采取“準時”消費體系而盡力減少零部件庫存的豐田汽車，在屢次遭到地震的重創(chuàng)之后，對“準時”消費體系不時改善細節(jié)，對芯片等中心零部件庫存有所調整。與其他銷量上百萬級別的車企相比，豐田受芯片沖擊相對小些。

　　而同屬日系陣營的本田，目前由于芯片供給缺乏招致局部車型產量受限。據外媒報道，本田因汽車芯片供給缺乏，決議從2021年1月起在日本每月減產4000輛左右。今年以來，本田在華的廣汽本田等合資企業(yè)在一定水平上也遭到影響。本田中國方面近日承受第一財經記者采訪時談道：“局部車型遭到芯片供給缺乏的影響，我們經過調整車型排產規(guī)劃等措施停止應對，盡量將影響降至最低。”

　　芯片短缺普遍讓全球車企遭到沖擊。群眾汽車方面表示，芯片短缺將持續(xù)到第二季度。戴姆勒方面則表示，半導體瓶頸關于銷售額的影響主要集中在一季度，但該公司預期遭到影響的產能有望在年內剩余時間里補償。保時捷估計將來幾個月的日常運營可能會遭到十分嚴重的影響。雷諾此前也正告稱，芯片短缺或招致該公司今年汽車產量損失10萬輛。

　　福特汽車方面表示，該公司今年第一季度產量可能減少20%，或招致今年調整后的息稅前利潤減少10億至25億美圓。通用汽車方面也表示，由于芯片供給缺乏，該公司被迫削減其在美國、加拿大和墨西哥工廠的產能，并將在3月中旬重新評價消費方案，估計芯片短缺將使其2021年調整后的收益減少15億至20億美圓。不過，通用汽車首席財務官雅各布森上周公開表示，經過過去幾個星期汽車行業(yè)芯片供給猛烈的動搖后，通用汽車自家的狀況有所好轉?，F代汽車則在去年年底加快采購芯片，但假如芯片短缺狀況不能很快得到緩解，這也可能會對現代汽車形成沖擊。

　　目前，長安汽車等自主車企一些特定汽車電子元件的芯片也呈現短缺。

　　面對芯片供給缺乏，一些芯片企業(yè)紛繁加快調整。臺積電表示，將經過調整半導體消費工序，將汽車芯片的交期縮短一半。聯電則表示，該公司進步消費率增加的產量或將優(yōu)先分配給汽車行業(yè)。此外，三星也正在思索緊急擴展汽車芯片的產能。

　　而全球芯片供需失衡，招致其價錢也在發(fā)作變化。出于原料本錢上漲、產品消費周期變長等要素，一些芯片制造商開端漲價。目前，恩智浦、瑞薩電子和東芝等多家芯片廠商已陸續(xù)上調了汽車芯片的價錢。“市場的慌張供需關系招致芯片消費廠商控制著主動權，上游產業(yè)鏈借機將價錢抬高，這可能也是它們的一個目的。主機廠和芯片廠商協作協議一旦訂下來，價錢周期鎖定就比擬長，這樣就把價錢守住了。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對記者表示。

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