本報記者徐蘊海

長期以來，長三角地區缺乏南北向串聯沿線城市與上海、杭州等中心城市的快速通道。作為國家八縱八橫高速鐵路網的重要通道之一，沿海高速鐵路通道一直未能全面打通。通蘇嘉甬高鐵建成后，將徹底改變該區域以東西向為主的傳統鐵路運輸狀況，明顯消除區域城際交通南北縱向供給體系短板，實現南北客運快速化，大幅拉近長三角核心區主要城市間的時空距離。

從全國鐵路干線網看，通蘇嘉甬高鐵是沿海高鐵的重要組成部分。沿海高鐵貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角以及北部灣等城市群，將整個沿海地區，也是我國經濟最發達地區串聯成一個有機整體。

從長三角城市群范圍來看，通蘇嘉甬高鐵也是《長三角交通運輸更高質量一體化發展規劃》和《長三角多層次軌道網規劃》中的重要項目。該項目建成后將持續優化長三角的交通格局，推動長三角核心區要素資源高質量流動配置，加快形成創新型產業集群，對于賦能建設中國式現代化大都市、新型城鎮和高科技創新園區等具有重要支撐作用。

從跨江融合發展的角度看，通蘇嘉甬高鐵江蘇段建成后，蘇南蘇北等地將進一步實現同城化和一體化。蘇北將進一步加快融入蘇南步伐，綜合交通樞紐的能級也將進一步提升。

蘇州人終于等來了通蘇嘉甬高鐵！多年來我市鐵路建設工作者的辛苦付出將迎來收獲，這是鐵路建設者、蘇州人民歡欣鼓舞的盛事。通蘇嘉甬高鐵蘇州段今天將正式開工，蘇州市交通運輸局副局長馬文欣不由百感交集。

在蘇州和嘉興之間，曾經有一條背對太湖、面對上海的蘇嘉鐵路，盡管存在不到8年，但在蘇州老百姓的記憶中卻留存了80多年。從蘇嘉鐵路的不幸夭折，到通蘇嘉城際鐵路的立項，再到如今通蘇嘉甬國家干線鐵路的涅槃重生，既有一朝圓夢的欣慰興奮，也有盛世偉業的自信自豪，更有為民服務的百折不撓。

急不得，也等不得

11年初心不改

2011年1月，原鐵道部在北京組織召開通蘇嘉城際鐵路預可報告預審會議，由此通蘇嘉甬高鐵的前期工作正式拉開序幕。

馬文欣回憶，當時蘇州的鐵路家族還只有京滬線滬寧段，以及建成通車不久的滬寧城際鐵路。我們和全市人民一樣，熱切期盼新鐵路早日開工建設，但是為了更好地適應時代發展、滿足老百姓出行新需求，必須周密籌劃，精心設計。

在這種急不得，也等不得的心情下，圍繞優化市民出行方案，全力提升通蘇嘉甬高鐵安全性、便捷性、高效性、綠色性、經濟性的宗旨，蘇州市多次向上傳達群眾呼聲，積極爭取地方訴求，懇請上級部門大力支持，助力通蘇嘉甬高鐵不斷優化升級。江蘇省、蘇州市各級領導多次帶隊前往北京、上海、浙江等地，對接鐵路的前期工作，積極爭取蘇州市訴求，不斷優化鐵路的線位和站位方案。

從2018年至2022年，規劃藍圖中的通蘇嘉甬高鐵終于落地開工，5年后，還將鋪展成宏偉實景。

11年來，一次次溝通協調，一次次主動對接，一次次積極爭取，都是為了全力書寫好蘇州豐字形國家干線鐵路網這縱向一豎。馬文欣說。

蘇嘉通蘇嘉通蘇嘉甬

一朝涅槃跨江越海

顧名思義，蘇嘉鐵路是指蘇州到嘉興的鐵路；2011年提上日程的通蘇嘉城際鐵路，則是指連通南通、蘇州、嘉興三地之間的鐵路，當時設計時速為250公里。

2016年是一個重要的轉折點，江蘇省鐵路辦組織開展了通蘇嘉鐵路預可及初步設計工作，設計時速由250公里提升至350公里，鐵路的規格也從城際鐵路提升至國家干線鐵路。

2018年初，通蘇嘉鐵路迎來又一次飛躍。為了適應新形勢，在原中國鐵路總公司的協調下，通蘇嘉鐵路規劃進一步向南延伸至寧波，嘉興到寧波段增加杭州灣鐵路大橋工程。新一輪研究由原中國鐵路總公司開展總體招標，重新啟動項目前期工作，通蘇嘉鐵路更名為通蘇嘉甬高鐵，不僅鐵路里程大幅增加，鐵路輻射范圍大大擴展，通蘇嘉甬高鐵更是一躍成為跨江越海的南北大通道，蘇州與其他長三角核心城市之間的通達性進一步提升。

在2018年新一輪研究中，通蘇嘉甬高鐵蘇州段的選線和方案也做了大幅度調整。在蘇州的多次爭取下，蘇州北站和蘇州南站的站臺規模得到大幅提升、站房面積增加，張家港站增設東側站房，還增設了常熟西站。此外，新建蘇州北動車運用所、預留如通蘇湖城際鐵路聯絡線工程、省界線路走向也符合我市的訴求。同時，我市爭取了蘇州東隧道方案，并做好振動評估，減少對振動敏感企業的影響。馬文欣說。

高架橋梁改為隧道穿越

鐵路建設兼顧環境保護

在通蘇嘉甬高鐵的設計過程中，從蘇州市委、市政府到鐵路沿線的屬地政府、鐵路辦，都牢牢把握兩個原則：綠色環保，服務為民。

最終選定的江浙省界方案便體現了鐵路建設和生態保護、經濟發展與為民服務的高度融合。蘇州市交通運輸局鐵路建設處處長許高磊介紹，通蘇嘉甬高鐵在經過江浙省界時要穿過汾湖，原先考慮的是橋梁施工方案，但是存在幾個問題：首先汾湖是一條重要的航道，對防洪的要求很嚴格；其次，太浦河流經汾湖境內的里程達22.04公里，是上海一個重要的水源地，保護好這一段的水質，對于為上海居民提供安全的飲用水源而言至關重要；再次，鐵路穿越有可能對全國文明村楊文頭村造成大面積影響；最后，水面寬達3公里，跨徑過大，施工難度比較大。

為了加強鐵路建設生態環境保護，最大限度減少對沿線自然、人文景觀的破壞，蘇州和嘉興最終達成一致意見，選定隧道穿越方案，蘇州市由此增加投資約3.66億元。

不僅是在江浙省界，在通蘇嘉甬蘇州境內的線位設計中始終將減少對生態環境的影響放在重要位置。常熟垃圾填埋場、陽澄湖水源保護地、吳江同里國家濕地公園能避開就避開。許高磊說。

而鐵路如何穿越蘇州工業園區，也是多次論證的焦點之一。在通蘇嘉甬高鐵預可、工可研究過程中，蘇州工業園區段線位經多方案比選，形成了蘇州東隧道和唯勝路高架2個主要方案。

如何選擇？一條鐵路穿越，很大程度上會對城市的景觀和城市的整體度產生割裂。蘇州工業園區是國家級的重點工業園區，當時我們傾向隧道穿越方案，一是減少對既有重大交通基礎設施的影響，二是減少對園區城市景觀的整體影響，三是減少拆遷量、減少對老百姓的影響。許高磊說。當時鐵路通過城市隧道穿越在國內尚屬罕見，作為一項重大決策，蘇州積極地向國鐵集團、上海鐵路局、江蘇省爭取，最終確定了隧道穿越方案。

蘇州3個站增至4個站

出行需求旺盛催生常熟西站

在站點選擇方面，起初通蘇嘉甬高鐵蘇州段只設張家港站、蘇州北站和蘇州南站3個站點，常熟西站的設置可謂費盡心血。

許高磊介紹，根據原中國鐵路總公司要求，納入八縱八橫高鐵主通道及其他時速250至350公里的高速鐵路，平均站間距宜為30至60公里。而根據設計單位的研究成果，張家港站至常熟西站約18公里，常熟西站至蘇州北站約28公里，不能滿足要求。

但是從另一方面來看，蘇州經濟發達，人口聚集，出行需求旺盛。其中，根據全國第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，常熟市常住人口達167.7萬余人。考慮到大客流這個因素，為了方便老百姓就近坐火車，蘇州會同設計單位著手研究能不能多設一個站。

經過多次爭取，2020年7月，國鐵集團鑒定中心在工可評審會上明確同意新建常熟西站，站房建筑面積6000平方米。今年4月，蘇州市鐵路辦會同常熟市政府就常熟市尚湖水源地準保護區的影響召開專家論證會，并就項目建設涉及尚湖水源地準保護區的保護措施提出了建議和要求。

最新方案確定，位于尚湖畔、與虞山隔山相望的常熟西站規模提升至15000平方米，常熟西站將以境游之窗山水入卷的設計理念，將虞山尚湖山水相依城相連的獨特景觀引入站房，為旅客打造獨特的觀景平臺。